PV-Anlage an der Bahnstrecke 2026: Was das Eisenbahnrecht verlangt

Warum eine PV-Anlage neben der Bahnstrecke zwei Rechtsordnungen berührt

Ein Grundstück längs einer Bahnstrecke sieht aus wie jedes andere: eine Fläche, ein Eigentümer, eine Bauaufsicht, die entscheidet. Genau diese Annahme trägt hier nicht. Neben dem Baurecht steht das Eisenbahnrecht des Bundes, und es entscheidet nicht über das Aussehen der Anlage, sondern darüber, wer überhaupt zuständig ist. Wer das übergeht, bekommt keine Ablehnung, sondern gar keinen Bescheid.

Dieser Ratgeber sortiert die Vorschriften, die dabei wirklich greifen — und trennt sie von zwei Zahlen, die im Netz beständig durcheinandergeraten: den 200 Metern des Baugesetzbuchs und den 500 Metern des EEG. Beide stehen im Gesetz, beide gelten längs von Schienenwegen, und sie regeln völlig Verschiedenes.

Bahnanlage ist mehr als das Gleis — was § 4 EBO dazuzählt

Die erste Weiche stellt eine Definition. § 4 Abs. 1 Satz 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung lautet: „Bahnanlagen sind alle Grundstücke, Bauwerke und sonstigen Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind." Das Wort, auf das es ankommt, steht an dritter Stelle: Grundstücke. Nicht erst der Schotter, nicht erst die Schwelle — die Fläche selbst kann Bahnanlage sein.

Dieselbe Vorschrift liefert in Absatz 11 den Maßstab, den das Baurecht später aufgreift: „Hauptgleise sind die von Zügen planmäßig befahrenen Gleise. Durchgehende Hauptgleise sind die Hauptgleise der freien Strecke und ihre Fortsetzung in den Bahnhöfen. Alle übrigen Gleise sind Nebengleise." Zwei sichtbare Schienenstränge sind also noch keine zwei Hauptgleise: Ein Ausweich- oder Anschlussgleis zählt nicht mit. Prüfe deshalb nicht, wie viele Schienen dort liegen, sondern was auf ihnen planmäßig fährt — im Fahrplan der Strecke steht die Antwort schneller als in jeder Karte.

Der stille Blocker: § 23 AEG bindet auch ein Grundstück ohne Gleis

Die für Photovoltaik folgenreichste Vorschrift des Eisenbahnrechts steht in § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Absatz 1 Satz 1 stellt fest, der Bahnbetriebszweck eines Grundstücks „liegt im überragenden öffentlichen Interesse, soweit das Grundstück der Wiederinbetriebnahme, Aufrechterhaltung oder Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur dienen kann". Satz 2 zieht den Kreis weiter, als die meisten erwarten: Er gilt „auch für Grundstücke, auf denen sich keine Betriebsanlagen mehr befinden".

Ein zugewachsenes Ladegleis, ein abgeräumter Güterbahnhof, ein Bahndamm ohne Schienen — all das kann rechtlich noch Bahngelände sein, obwohl vor Ort nichts mehr daran erinnert.

Absatz 2 Satz 4 nimmt der Hoffnung den Boden, ein Rückbau könnte die Sache erledigen: Für die Freistellung ist „die vollständige oder teilweise Beseitigung von nicht betriebsnotwendigen Eisenbahnanlagen keine Voraussetzung" — sie ersetzt sie eben auch nicht.

Die praktische Folge steht in Absatz 5 Satz 1 und 2. Erst mit der Freistellungsentscheidung „endet die eisenbahnrechtliche Fachplanungshoheit"; erst dann „unterliegt das Grundstück damit der kommunalen Planungshoheit". Solange sie nicht vorliegt, kann die Gemeinde für die Fläche keinen Bebauungsplan aufstellen und die Bauaufsicht keine Baugenehmigung erteilen. Nicht weil Photovoltaik dort unerwünscht wäre, sondern weil beide Stellen für dieses Grundstück nichts zu sagen haben.

Wie die Freistellung von Bahnbetriebszwecken abläuft

§ 23 Abs. 2 AEG nennt drei Bedingungen, und sie gelten kumulativ: Es besteht kein Verkehrsbedürfnis mehr oder es wurde Ersatz geschaffen, und langfristig ist eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten, und die Wiederinbetriebnahme einer Strecke wird nicht verhindert. Sind alle drei erfüllt, stellt die Planfeststellungsbehörde die Freistellung auf Antrag fest.

Wer den Antrag stellen darf, zählt Absatz 2a abschließend auf: das Eisenbahninfrastrukturunternehmen, der Eigentümer des Grundstücks, die Gemeinde und der Träger der Straßenbaulast, wenn er die Fläche für Rad- oder Straßenbau nutzen will. Ein Projektierer, der die Fläche nur pachten möchte, steht nicht auf dieser Liste — er braucht den Eigentümer oder die Gemeinde als Antragsteller.

Das Verfahren ist öffentlich. Nach Absatz 4 informiert die Behörde die oberste Landesplanungsbehörde, fordert über eine Bekanntmachung im Bundesanzeiger Verkehrsunternehmen, Aufgabenträger, Landes- und Regionalplanung, kommunale Verkehrsunternehmen und die betroffenen Gemeinden zur Stellungnahme auf und gibt der Bundesnetzagentur Gelegenheit zur Äußerung.

Für die Stellungnahmen gilt: Die Frist „soll drei Monate nicht überschreiten". Diese 3 Monate sind die einzige Zeitangabe, die das Gesetz an dieser Stelle macht — sie sind nicht die Dauer des Verfahrens, sondern nur die Länge eines einzelnen Schritts darin.

In der Praxis heißt das: Wer eine Fläche prüft, sollte die Bekanntmachung im Bundesanzeiger als Zeitmarke nehmen und von dort an rechnen. Vergleiche dabei den Wortlaut der Bekanntmachung mit dem Flurstück im Liegenschaftskataster — nur so ist sicher, dass die veröffentlichte Fläche wirklich die eigene ist.

Ist für die Anlage eine Stilllegung nach § 11 AEG nötig, verschiebt Absatz 2 Satz 3 den Zeitpunkt zusätzlich: Die Freistellung darf „erst nach Eintritt der Bestandskraft der Stilllegungsentscheidung erfolgen". Zwei Verfahren hintereinander, nicht nebeneinander.

200 Meter oder 500 Meter: zwei Korridore, die oft verwechselt werden

Beide Zahlen stehen im Gesetz, beide beziehen sich auf Flächen längs von Schienenwegen, und sie führen zu gegensätzlichen Ergebnissen. § 35 Abs. 1 Nr. 8 Buchst. b des Baugesetzbuchs privilegiert Solaranlagen im Außenbereich längs von Autobahnen oder „Schienenwegen des übergeordneten Netzes im Sinne des § 2b des Allgemeinen Eisenbahngesetzes mit mindestens zwei Hauptgleisen und in einer Entfernung zu diesen von bis zu 200 Metern, gemessen vom äußeren Rand der Fahrbahn".

§ 37 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c des EEG lässt Gebote in der Ausschreibung des ersten Segments für Flächen zu, die „längs von Autobahnen oder Schienenwegen lag, wenn die Freiflächenanlage in einer Entfernung von bis zu 500 Metern, gemessen vom äußeren Rand der Fahrbahn, errichtet werden soll". Dieselben 500 Meter tauchen in § 48 Abs. 1 Nr. 3 Buchst. c Doppelbuchst. aa EEG für den anzulegenden Wert wieder auf.

Wann die Anlage danach ans Netz darf und welche Fristen der Netzbetreiber einzuhalten hat, ist eine eigene Frage — sie steht im Ratgeber Netzanschluss: Fristen und Pflichten. Für die Standortprüfung reicht: Die Vergütungskulisse ersetzt keine Baugenehmigung.

Die Grafik ist maßstäblich gezeichnet, damit sich das Verhältnis nachmessen lässt: 0,5 Pixel je Meter, der 200-Meter-Balken also 100 Pixel lang, der 500-Meter-Balken 250 Pixel. Wer im Netz eine Darstellung findet, in der beide Korridore ähnlich breit aussehen, sollte ihr misstrauen.

Der breitere Korridor ist damit der schwächere. Wer die 200 Meter des Baurechts verfehlt, gewinnt mit den 500 Metern des EEG keine Baurechtserleichterung — er darf dann nur, wenn die Gemeinde ohnehin einen Bebauungsplan aufstellt, auf die Vergütung hoffen. Umgekehrt gilt: Innerhalb der 200 Meter ist die Anlage baurechtlich privilegiert und liegt automatisch auch im 500-Meter-Korridor.

Eine zweite Unterscheidung wird noch häufiger übersehen: Der 200-Meter-Streifen verlangt das übergeordnete Netz.

§ 2b Abs. 1 AEG nimmt davon ausdrücklich aus: funktional getrennte Netze, die nur dem örtlichen, Stadt- oder Vorortverkehr dienen (Nummer 1), private Werks- und Anschlussbahnen (Nummer 2), Stadtbahn-Infrastrukturen (Nummer 3).

Ausgenommen sind schließlich Infrastrukturen, die „ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden" (Nummer 4). An einer Museumsbahn oder einer zweigleisigen Werksbahn greift die Privilegierung deshalb nicht, so viel Schiene dort auch liegt.

Was das Eisenbahnrecht am Bahnübergang verlangt

Eine Modulreihe verändert die Sichtverhältnisse. Das ist dort erheblich, wo die Sicherung eines Bahnübergangs allein auf Sicht beruht. § 11 Abs. 12 der EBO definiert: „Die Übersicht auf die Bahnstrecke ist vorhanden, wenn die Wegebenutzer bei richtigem Verhalten auf Grund der Sichtverhältnisse die Bahnstrecke so weit und in einem solchen Abstand übersehen können, daß sie bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt den Bahnübergang ungefährdet überqueren oder vor ihm anhalten können."

Diese Übersicht ist keine Zusatzausstattung, sondern an vielen Übergängen die Sicherung selbst. Nach § 11 Abs. 8 EBO darf bei schwachem Verkehr allein sie genügen, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Übergang höchstens 20 km/h beträgt — an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h.

Wer dort eine aufgeständerte Reihe quer in die Sichtfläche stellt, nimmt der Sicherung ihre Grundlage. Umgekehrt hilft eine Zahl bei der Einordnung: Nach § 11 Abs. 2 EBO sind Bahnübergänge auf Strecken mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h unzulässig — an einer Schnellfahrstrecke stellt sich diese Frage also nicht.

Wenn die Anlage selbst zur Betriebsanlage wird

Solange die Photovoltaikanlage einem fremden Grundstück dient und Strom ins allgemeine Netz oder in ein Gebäude speist, ist sie keine Betriebsanlage einer Eisenbahn. Anders liegt es, wenn sie in die Bahnstromversorgung eingebunden wird oder auf einer Fläche steht, die dem Bahnbetrieb dient. Dann greift § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG: „Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist."

Der Unterschied ist kein formaler. Planfeststellung heißt: ein eigenes Verfahren beim Eisenbahn-Bundesamt statt einer Baugenehmigung bei der Kreisverwaltung, mit Abwägung aller berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit nach Satz 2.

Der planfeststellungsfreie Katalog — und was er nicht enthält

§ 18 Abs. 1a AEG zählt Einzelmaßnahmen auf, die ohne vorherige Planfeststellung oder Plangenehmigung auskommen, „sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht".

Darunter fallen nach Nummer 1 die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit Anlagen für den elektrischen Zugbetrieb (ausgenommen Bahnstromfernleitungen), nach Nummer 4 Lärmschutzwände, nach Nummer 6 Gleisanschlüsse sowie Zuführungs- und Industriestammgleise bis 3.000 Meter und nach Nummer 7 der Bau und die Änderung technischer Sicherungen von Bahnübergängen.

Eine Solaranlage steht in diesem Katalog nicht. Wer also darauf hofft, ein Modulfeld auf Bahngelände falle unter eine der Freistellungen, findet dafür im Wortlaut keinen Anhalt. Praktisch relevant ist der Katalog trotzdem: Nummer 4 erklärt, warum Lärmschutzwände entlang von Strecken vergleichsweise zügig entstehen — und Lärmschutzwände sind eine der wenigen bahnnahen Flächen, auf denen Solarmodule technisch naheliegen.

Was die Fläche am Ende an Vergütung trägt

Die Standortfrage endet nicht bei der Zulässigkeit. Sie entscheidet auch darüber, nach welcher Vorschrift der anzulegende Wert bestimmt wird — und die Unterschiede sind erheblich.

Für Freiflächenanlagen, deren anzulegender Wert gesetzlich bestimmt wird, nennt § 48 Abs. 1 Satz 1 EEG 7 Cent pro Kilowattstunde. Nummer 6 derselben Aufzählung greift ausdrücklich „auf einer Fläche nach § 35 Absatz 1 Nummer 8 Buchstabe b des Baugesetzbuchs, die kein entwässerter Moorboden ist" — also im 200-Meter-Streifen, und zwar ohne den Bebauungsplan, den Nummer 3 für den 500-Meter-Fall verlangt. Genau darauf zielt die Einschränkung in § 37 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c EEG, die den 500-Meter-Fall nur gelten lässt, „soweit kein Fall der Nummer 6 gegeben ist".

Der zweite Hebel liegt an der Lärmschutzwand. § 48 Abs. 2 EEG bemisst den anzulegenden Wert für Strom aus Solaranlagen, „die ausschließlich auf, an oder in einem Gebäude oder einer Lärmschutzwand angebracht sind", nach der Gebäude-Staffel: bis einschließlich 10 kW installierter Leistung 8,51 Cent pro Kilowattstunde, bis einschließlich 40 kW 7,43 Cent pro Kilowattstunde und bis einschließlich 1.000 kW 7,64 Cent pro Kilowattstunde.

Eine Lärmschutzwand längs der Bahn wird damit vergütungsrechtlich wie ein Dach behandelt, nicht wie eine Freifläche. Das passt zu § 18 Abs. 1a Nr. 4 AEG, der den Bau und die Änderung von Lärmschutzwänden von der Planfeststellung freistellt — bahnnahe Lärmschutzwände sind damit sowohl planungsrechtlich als auch vergütungsrechtlich der einfachere Weg als die Fläche daneben.

Wie lange gezahlt wird, steht in § 25 Abs. 1 Satz 1 EEG: Marktprämien, Einspeisevergütungen und Mieterstromzuschläge sind „jeweils für die Dauer von 20 Jahren zu zahlen", bei gesetzlich bestimmtem Wert verlängert Satz 2 den Zeitraum bis zum 31. Dezember des zwanzigsten Jahres. Diese 20 Jahre laufen ab Inbetriebnahme — nicht ab Freistellung und nicht ab Bebauungsplan. Jedes Jahr, das die Zuständigkeitsklärung kostet, verschiebt den Beginn, verlängert ihn aber nicht.

Was wir nicht belegen konnten

Drei Punkte, nach denen bei diesem Thema regelmäßig gefragt wird, lassen sich mit frei zugänglichen Rechtsquellen nicht beantworten. Wir benennen sie, statt sie zu füllen.

Erstens der elektrische Mindestabstand zur Oberleitung. Die maßgeblichen Regeln stehen in DIN EN 50122-1 und DIN VDE 0115-3. Beide Normen sind kostenpflichtig und lagen uns nicht vor.

Wir nennen deshalb keine Abstandszahl in Metern — jede Zahl, die man dazu im Netz findet, ist ohne die Norm nicht überprüfbar. Für ein Vorhaben in Gleisnähe führt der Weg über den Infrastrukturbetreiber, nicht über eine Faustregel.

Zweitens die Blendung von Triebfahrzeugführern. Anders als beim Nachbarn, für den die Rechtsprechung zur Blendung inzwischen einen Maßstab kennt, haben wir für die Blendung im Bahnbetrieb weder eine ausdrückliche Rechtsnorm noch eine Entscheidung gefunden, die wir im Volltext hätten lesen können. Der Vergleichsmaßstab aus dem allgemeinen Immissionsrecht steht im Ratgeber Blendgutachten für Photovoltaik; ob und wie er sich auf den Führerstand übertragen lässt, ist damit nicht gesagt.

Drittens das Landeseisenbahnrecht. Für nichtbundeseigene Eisenbahnen liegt die Aufsicht bei den Ländern. Deren Vorschriften haben wir nicht erhoben. Auch die konzerninternen Regelwerke der Infrastrukturbetreiber sind nicht öffentlich und wurden nicht gelesen.

Die Reihenfolge für ein Vorhaben an der Bahnstrecke

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